笔者留意到，修订建议稿中一条变化引起市场反响，第十二条规定由原来的“准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准”修改为“准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准，并按规定安装电子标识”。一石激起千重浪，市场对电子车牌的关注度快速提升。

电子车牌是汽车的电子身份证件

那么，什么是电子标识呢？机动车电子标识的定义是机动车的电子身份证。电子车牌安装在汽车挡风玻璃的识别窗上，这样一张卡片本身自己不需要能源供给，可以长期使用。

传统来说，我们对车辆的注册上牌是根据车辆的车架号信息来进行登记和录入，之后发一个车牌号，但这种方式在路面识别的时候是有可能作假，到时是本身车牌还是套牌有时候很难分辨，但汽车电子标识就不存在这个问题。

因为在电子车牌芯片中，会存储与车辆相关的信息，包括该车的车牌号码、使用性质、车辆类型、保险信息等等。安装有电子标识的车辆，能够自动、非接触、不停地完成车辆的识别和24小时监控，即便是在每小时200公里的车速下远程采集信息，也能保证识别的[敏感词]度达到99.9%。即使将车辆号牌遮挡、污损、变造，都难逃电子车牌识别系统的法眼，具有传统物理车牌达不到的识别效果，其加密方式也保证了安全性和稳定性。

对标ETC，产业链需求需要政策推动

提到电子车牌，就不得不提及ET，电子车牌与ETC均起源于成熟的RFID技术，但两者在在应用目的、牵头部门、技术指标方面均不同。可以说电子车牌比ETC功能更加强大，甚至有望成为ETC的迭代技术。

据公安部统计，截至2021年3月，全国汽车保有量为2.87亿，截至2021年2月底，全国ETC用户为2.26亿。

除了都是在政策上自上而下持续推动的创新技术外，电子车牌和ETC在功能上也存在一定的重叠之处，同时市场关于两者的潜在竞争亦有不少讨论。电子车牌和ETC互有优劣，预计将在一段时间内共存。

不停车、无人操作和无现金交易是ETC的三个主要特点，由交通运输部主导。电子车牌则能够实现自动、非接触、不停车地完成车辆的识别和监控，用于全国车辆真实身份识别，由公安部交通管理局主导。

虽然两者在功能上有重叠之处，但在建设成本、技术实现等多方面有所不同，ETC不能实现车辆的精度识别和监控，电子车牌也暂未接入支付缴费系统，同时两者的主要应用目的有所区别，预计在未来一段时间内两者可能会共生共存，同时存在车辆上。

而在产业端，更多人关心的问题是，到底电子车牌是否会像2019年的ETC一样形成抢装潮？

有观点认为，ETC的大规模高效上车是有特定的天时地利因素的，除了交通部等部委的政策推动之外，离不开当时市场化竞争下，商业银行之间对于新增车主客户的争夺，当时有不少银行推出全国高速费9折、送OBU卡等优惠。

推广电子车牌有什么样的意义？

相对而言，电子车牌除了保障车牌真实性、识别准确性之外，也可以在电子标识读写区域里写入车辆保险信息，区域信息等，这会比我们传统的牌照带来一些功能上的扩展。

现在全国范围来说，电子车牌在很多城市进行了试点，包括无锡、深圳、京津冀、重庆、长沙、武汉等一些地方，不同的城市落地的角度、管控理念、资金投入会有一些不同的侧重，比如无锡其侧重点是在公交车辆的控制方面，在武汉则会配合一些大型安保活动，另外在其他一些地方也会做一些行业车辆的应用。

电子车牌的产业空间有多大？有资料显示，2020年我国潜在的电子车牌市场规模约830亿元。以8%的汽车保有量复合增速估计，预计到十四五末期即2025年我国电子车牌市场的总产业规模约1220亿元，可以看到的是电子车牌的潜在产业空间规模还是比较大的。

如果从未来推广的角度，可能还是先从这些特殊车辆上来进行管理。因为这些车辆数量比较少，在交通管理层面这些车重要性更高，需要优先管控。

目前的试点确实对特定车辆、特定行业的多一点，因为对特定行业来安装电子标识的阻力更小一些。而普通的小客车的车主来说，目前强迫安装这个事情确实是不现实的，而且从它试点的效果上来说，可能也不是那么的明显，所以基本上来说试点大部分还是对行业车辆上来做一些监控。

那么问题来了，电子标识和ETC是否存在重复建设之冲突呢？普遍认为，ETC可以理解为车辆的银行卡，根据车辆过车轨迹实现不停车收费，这和电子标识相比是不冲突的，虽然在技术演进方面有相似之处，但两者的读取设备是有差别的，另外机动车机动车电子标识在路测设备的布设点位，可以看成是对现有的交通管控设备在路面上布设点位的补充和加密，来帮助原有的管控设备更好捕捉到车辆信息。

从全国推广维度来看，目前除了自上而下由公安部推动安装电子车牌以外，也需要引入除了车主、监管以外的第三方商业机构如保险、银行等共同推广，而这个商业模式的形成以及三方的信息流、资金流的打通还需要一定的时间来验证。

该内容来自于网络/ ITS智能交通，本网站仅提供转载，该文观点立场技术等与本网站无关，如有侵权，请联络我们删除！